Renault 5

La demande de voitures électriques compactes et économiques est forte. En revanche, les bénéfices réalisés sur ces voitures sont faibles, ce qui constitue un défi pour les constructeurs automobiles. Renault résout ce problème en remplaçant deux modèles par la "5": la Twingo et la Zoé. En optant pour un design rétro, la 5 électrique a déjà fière allure dans sa version la plus simple. Dans les versions plus exclusives, le modèle exerce même une attraction irrésistible sur de nombreux amateurs de voitures. Renault touche ainsi aussi bien les acheteurs qui veulent rouler à l'électricité par idéalisme ou par intérêt financier, que les passionnés qui choisissent la 5 pour son image.

La plate-forme

Pour développer la nouvelle génération de la 5, Renault a adopté une approche particulière. En règle générale, il s'agit de prendre une plate-forme existante et d'y construire une carrosserie. Pour la 5, Renault a choisi la voie inverse : les designers ont d'abord dessiné leur réinterprétation idéale de la Renault 5 classique, puis une plate-forme a été conçue en conséquence. Dans cette plate-forme dite "AmpR Small", les batteries font partie de la structure porteuse, ce qui apporte plus de sécurité (zone de déformation, rigidité), plus d'agilité (espace pour les roues avant directrices et une suspension arrière avancée) et plus d'espace intérieur. Si la 5 avait été une voiture à moteur à combustion interne, elle aurait été beaucoup plus grande dans toutes les directions.

Tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, on retrouve de nombreuses allusions à la Renault 5 classique. Non seulement dans la forme de base de la carrosserie, mais aussi dans de petites choses comme le motif des feux arrière. On y reconnaît les bouches d'aération d'antan, qui contribuent cette fois à la ligne aérodynamique grâce à leur forme inhabituelle. Les ouvertures au-dessus de la plaque d'immatriculation avant et les phares à large faisceau sont tous basés sur le modèle classique 5. Ce qui ressemble à une prise d'air sur le capot est en fait un indicateur de la progression de la charge. La voiture d'essai en jaune est si belle que le conducteur est déjà enjoué avant même le début de l'essai !

L'espace

À l'intérieur, l'ambiance est peut-être encore plus rétro qu'à l'extérieur. L'ambiance intérieure est résolument française avec un tableau de bord "plat" sur lequel se trouvent les différentes commandes. En même temps, la qualité de fabrication et le choix des matériaux donnent une impression de maturité. L'espace de rangement dans l'habitacle est réduit. La boîte à gants est petite et les poches des portières sont si peu profondes que les objets tombent facilement lors de l'ouverture et de la fermeture des portières.

Les sièges s'inspirent davantage de la Renault 5 Turbo que des versions moyennes. Selon les normes françaises, ils sont très fermes (mais toujours confortables après de nombreuses heures de conduite). Lors d'une première rencontre avec un prototype, la garde au toit laissait à désirer. Cela a été corrigé dans le modèle de série et les conducteurs de différentes tailles sont bien assis dans la 5. Compte tenu des dimensions de la voiture, il ne sera pas surprenant que l'espace pour les jambes à l'arrière soit minime. Comme le moteur, la transmission et le convertisseur se trouvent tous à l'avant, le volume du coffre est important (326 litres).

L'équipement

Le tableau de bord comporte deux écrans, qui partent de derrière le volant jusqu'à la moitié du tableau de bord et semblent n'en faire qu'un. Un écran offre la possibilité d'afficher des données de différentes manières et Renault en tire le meilleur parti en offrant au conducteur un choix de présentations mettant l'accent sur la navigation, la sécurité ou la consommation. Le design est toujours un mélange réussi d'ergonomie moderne et d'éléments rétro.

Il en va de même pour "Reno", l'assistant intelligent. Il prend la forme d'un logo Renault, avec un visage heureux à l'intérieur. Reno danse doucement sur l'écran lorsque le conducteur communique, en extrayant des informations de trois sources. Pour les questions simples, sur les réglages de la voiture par exemple, Reno se débrouille tout seul. Pour la navigation, Google Maps est consulté. Les questions qui requièrent de l'intelligence sont transmises à ChatGPT (un contrat de cinq ans est inclus avec la voiture, après quoi un abonnement annuel est requis). Les personnes préoccupées par la protection de la vie privée (Google stocke tout, ChatGPT utilise tout comme données d'entraînement) peuvent choisir de ne pas accepter les conditions générales et de se rabattre sur leur propre smartphone Apple CarPlay ou Android Auto. Le système audio de série est fourni par Arkamis et offre un son simple et honnête (4 haut-parleurs dans les versions de base, 6 haut-parleurs dans les versions de luxe).

La 5 est équipée des dispositifs de sécurité exigés par l'Union européenne. Ce faisant, Renault ne va pas plus loin que nécessaire, puisqu'une caméra surveillant le visage du conducteur n'est pas présente. Pour Autozine, c'est un bon choix, car dans la pratique, de telles caméras avertissent déjà lorsque le conducteur regarde par-dessus son épaule pour changer de voie en toute sécurité. Comme sur toutes les nouvelles Renault, le conducteur peut facilement désactiver toutes les assistances non désirées en appuyant sur un bouton.

Charge et autonomie

L'objectif de la nouvelle Renault 5 est de rendre la conduite électrique accessible à un large groupe cible. C'est pourquoi la 5 est disponible avec différentes batteries et différents moteurs. La version de base dispose d'une batterie d'une capacité de 40 kWh, ce qui lui confère une autonomie de 300 km. Cette version s'adresse aux acheteurs qui peuvent recharger à la maison et/ou qui effectuent principalement des trajets courts. Pour ceux qui rechargent dans la rue et qui ne peuvent ou ne veulent pas recharger tous les jours, il existe une version avec une batterie de 52 kWh, dont l'autonomie est alors de 400 km. Cette autonomie a été facilement atteinte lors de l'essai dans des conditions météorologiques favorables (consommation d'essai 14,3 kWh / 100 km).

Pour maintenir le prix à un niveau bas, la recharge publique est possible à 11 kW. La recharge rapide est possible à 80 kW ou 100 kW (selon la motorisation choisie). Ces vitesses sont loin d'être des records, mais compte tenu de la capacité de la batterie, il s'agit d'un bon équilibre entre le prix et la vitesse de charge. Le fait d'indiquer un chargeur rapide comme destination dans le système de navigation permet de préchauffer la batterie afin d'atteindre la vitesse de charge maximale promise. Il est à noter que ceux qui n'acceptent pas les conditions générales de Google ne peuvent pas préchauffer la batterie, car cela dépend de Google Maps.

Très regrettable : la prise de recharge se trouve à l'avant gauche. Cela permet d'avoir un grand espace pour les bagages, mais cela oblige presque le conducteur à se garer vers l'avant dans les places en angle (rayon de braquage plus important, moins de visibilité pour se garer à l'extérieur). En cas de stationnement le long de la rue, les autres voitures ou les cyclistes risquent d'endommager la porte de chargement.

Performances

Le moteur électrique et l'électronique de commande proviennent de la Renault Mégane électrique, la 5 offrant un choix de moteurs électriques de 95 ch, 120 ch et 150 ch. Comme sur la Mégane, l'automatisme est commandé par un levier au volant. Bien que cela semble pratique, il y a tellement de leviers sur le volant que cela crée une certaine confusion. Plus d'une fois, les essuie-glaces ont été enclenchés au lieu de la marche arrière. Confusion et maladresse : la boîte automatique n'a pas de mode "parking". Au lieu de cela, le point mort est sélectionné et le frein de stationnement est appliqué dès que le conducteur détache la ceinture de sécurité ou ouvre la porte. Cela semble astucieux, mais ceux qui ne veulent pas garder la pédale de frein enfoncée pendant des minutes à un passage à niveau, par exemple, doivent sélectionner le "point mort" et serrer eux-mêmes le frein à main.

Pour ce test, le moteur électrique de 150 ch a été utilisé, ce qui rend la 5 rapide. La réponse à l'accélérateur est vive et directe. En mode sport, elle fait même preuve d'une certaine suprématie et les roues avant ne parviennent que difficilement à contenir la puissance. En mode éco, cette bête sauvage se calme et la 5 invite à des montées en régime confortables. Jusqu'à 100 km/h environ, les bruits de roulement sont minimes. Ce n'est qu'à grande vitesse et par mauvais temps que l'on entend le vent autour des rétroviseurs.

Il est possible de récupérer de l'énergie en relâchant l'accélérateur, mais cet effet n'est pas suffisant pour permettre une conduite sur une seule pédale. Les exemplaires produits après mars 2025 seront équipés de leviers situés derrière le volant pour sélectionner différents niveaux de régénération.

Caractéristiques de conduite

Alpine, la filiale sportive de Renault, propose une version sportive de la 5. Pour répondre aux exigences de cette marque exclusive, la "A290" dispose d'une suspension arrière très évoluée ("multilink"). Il serait trop coûteux d'équiper l'Alpine A290 et la Renault 5 de suspensions différentes. Par conséquent, la Renault 5 bénéficie également d'une technologie généralement réservée aux voitures haut de gamme. De plus, la 5 repose sur des roues exceptionnellement grandes, la voiture est relativement légère et les batteries placées dans le plancher assurent un centre de gravité bas et central.

Il en résulte un comportement dynamique sans précédent dans ce segment ! La direction est légère, précise et directe, ce qui rend la 5 exceptionnellement dynamique et ludique. Grâce à sa carrure basse (ce n'est pas un SUV !), la 5 donne une impression de confiance qui n'est jamais démentie, même en cas de conduite très sportive. Le seul risque est que le conducteur soit tenté de rouler plus vite que la situation (de circulation) ne le permet. Ceux qui parviennent à résister à la tentation constateront que la 5 est aussi une voiture très confortable.

Conclusion

Dans les années 70, la Renault 5 était la bonne voiture au bon moment. Après un essai extrêmement agréable, on peut conclure que c'est à nouveau le cas. A l'époque, la Renault 5 a rendu la mobilité accessible à un grand nombre d'automobilistes. La 5 Electric fait de même en rendant la conduite électrique plus accessible.

Mais la Renault 5 Electric est bien plus qu'une voiture électrique économique. Son apparence sympathique rend le modèle si attrayant que de nombreuses personnes se laisseront séduire par la 5, indépendamment de sa technologie ou de ses avantages financiers. Son apparence permet également à Renault de se démarquer positivement du tsunami de voitures électriques bon marché en provenance de Chine.

La conclusion la plus importante est peut-être que la Renault 5 se conduit aussi bien qu'elle en a l'air. En d'autres termes, il s'agit de la voiture la plus maniable de son segment, qu'elle soit électrique ou non. La combinaison de sa construction basse (ce n'est pas un SUV !), de sa plate-forme moderne, de sa suspension avancée, de ses grandes roues, de son centre de gravité bas, de sa direction précise et de son moteur électrique enthousiaste en fait une voiture dont chaque trajet est un plaisir. La Renault 5 Electric est donc moins chère à l'achat, plus agréable à regarder et meilleure à conduire, et il n'y a qu'un mot pour la qualifier : irrésistible.